取消刹车后，车还能刹住吗？
这种设计能给用户带来什么？
制造难点和缺点是什么，为什么没有大规模采用？
蔚来申请了一套取消常规刹车的专利，从结构上看，像是把刹车取消了。
取消刹车后，车是怎么刹住的？
在传统汽车上，刹车等同于轮边制动，刹车盘和卡钳直接固定在轮毂附近，靠夹紧盘面来阻止车轮转动。这套结构成熟、直观，但也有明显的问题，比如簧下质量高、轮边空间紧张、散热高度依赖气流，同时刹车粉尘直接排放到环境中。
展开剩余82%新专利选择了一条不同的路径，轮毂内看不到刹车，其实并不是刹车消失了，而是搬到了传动轴上，如果你跑过卡丁车，就会发现卡丁车轮子过小，无法装下刹车，所以刹车也放在轴上，简单来说，就是“掐住轴”，间接让车轮减速。
从结构上看，这套专利的刹车被完整封装在电驱壳体内，核心是一套围绕传动轴布置的三明治式摩擦结构。摩擦盘套在传动轴上，与轴同步旋转；一侧是固定在壳体内的固定盘，另一侧是可以沿轴向移动的驱动盘。正常行驶时，这几块盘片彼此分离，传动轴可以自由转动；当需要刹车时，把摩擦盘夹在两侧盘之间，通过摩擦让车停下来。
专利没有采用传统液压卡钳，而是使用了螺纹副结构，驱动盘外缘做成外螺纹，外部套一只带内螺纹的齿圈。小电机通过蜗杆驱动齿圈转动时，驱动盘就会沿着螺纹前后爬行，从而完成夹紧或释放动作。由于蜗轮蜗杆结构具备自锁特性，一旦夹紧，即使不持续供能，也能稳定保持制动力，同一套机构可以承担刹车和手刹的功能。
这种设计能给用户带来什么？
技术看似复杂，但作用其实简单，首先是簧下质量的下降。刹车盘和卡钳不再挂在轮边，悬架所要控制的非簧载质量明显减轻，这对底盘响应、舒适性、NVH以及极限操控都有直接好处，同时也释放了轮罩内的空间，为空气动力学或更大转向角度提供了设计余量。
其次是冷却系统更专业，传统轮边刹车主要依靠空气流动带走热量，而轴上制动被封闭在金属壳体内，如果仍然使用风冷，几乎不可行。正因为如此，这项专利在结构上直接引入了双面液冷设计：驱动盘背面与壳体之间布置了冷却流道，冷却液从外向内螺旋流动；摩擦盘两侧几乎都“贴着水冷板”，即使是长下坡、反复重刹等工况，也不会热衰减。
第三个优势是刹车粉尘的封闭管理。常规轮边刹车产生的摩擦粉尘会直接排放到空气中，一方面污染环境一方面轮毂经常脏兮兮，洗车头疼，而封闭式轴上制动器可以把颗粒物限制在壳体内部，在维护时集中处理。类似“刮胡刀”，不是直接排出胡茬，而是存储起来定期清理。
为什么没有被大规模采用？
当然这种设计并没有大规模使用也有原因，最直接的问题来自热管理。虽然冷却系统更专业，但也更复杂，电驱系统本身已经需要处理电机和齿轮产生的多种热，现在再把制动摩擦产生的大量瞬时热量引入同一套系统，对冷却能力、回路设计和失效后的兜底都提出了更高要求。一旦冷却系统出现异常，影响的就不只是刹车性能，而是整个电驱的安全性。
其次，轴上制动意味着所有传动件都要承受刹车力。这种架构下，制动力需要经过齿轮、轴承甚至电机转子，相关零部件在极端工况下的强度和寿命设计都会更加苛刻，成本和设计难度随之上升。
此外，在量产层面，深度集成也带来了保养维修方面的问题。刹车系统是电驱总成的一部分，这对供应链和后期维修保养都提出了新的要求，去店里修刹车，换刹车片，还要把电机拆开，简单的事情变得更复杂。
选车侦探观点：简单说，蔚来的专利没有将刹车彻底移除，而是从轮毂里面搬到了电机里面，整合在电驱系统里，释放了轮毂空间，减轻黄下质量，这要比悬挂从钢板换铝合金更有效，操控直接灵活，缺点就是后期维修复杂，成本上升。大家觉得这种设计靠谱吗？欢迎讨论。
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